低速电动车的发展符合国情，应尽快合法化

　　2018年10月27日，中国工程院院士郭孔辉在粤港澳大湾区新能源汽车产业发展论坛发表演讲，提出“应让绿色低速电动车合法化”的观点，引发了行业对低速电动车的合法化事宜的再次热议。如何发展低速电动车产业，一直是牵动民众、行业和国家的问题。但中国低速电动车长期以来都处于十分尴尬的境地，一面是长期封杀-禁售、禁行的牢笼，一面却是日益增长的市场需求，低速电动车的合法化似乎已经到了刻不容缓的地步。

　　低速电动车指的是结构、外形、性能与普通燃油汽车类似，最高速度不超过70km/h的简易四轮纯电动汽车。尽管这类汽车曾经不被传统汽车厂商看好，但中国低速电动车已经发展成为一个庞大的产业，有着不可替代的地位。

　    刚需催生市场-中国低速电动车已经发展成为一个庞大的产业

　　(1)相较于其他汽车，低速电动车优势明显

　　一是购买价格相对低廉。近年来，传统汽车的结构呈现出越来越复杂的趋势，具有的功能也越来越多，但对于中低收入群体来说，某些功能并不是他们所必需的，但汽车价格却随着功能的增多不断上涨。相对而言低速电动车只具有一些常用的功能，其结构相对更加简单，价格相对也更加便宜，价格通常在2-3万不等，相对低廉的价格无疑会对消费者造成巨大的吸引力。

　　二是使用成本极低，更加节能环保。一方面，低速电动车没有尾气排放，产生的噪声较内燃机也相应小很多，且每百公里的耗电仅为10度，具有明显的环保优势;另一方面，行驶一百公里的电费仅为5元左右，使用的经济成本也极低。

　　三是方便停车。目前，市场上的传统A级车长度均在4米以上，B级车甚至超过了4.5米，而绝大多数的低速电动车长度都小于或者等于3.5米。低速电动车体积更小，占用停车面积少，同时也极大程度地降低了停车的难度，尤其是侧方位停车;另一方面，对驾驶员的要求也相应降低了，老年人等特殊群体都可以放心驾驶。

　　四是充电方便。加油站的数量通常会随着城市规模的缩小而下降，这对于传统汽车的加油造成了较大的不便;另一方面，高速电动汽车的使用需要修建充电桩和增加电负荷，对于乡镇和小城市实现可能性较小。而低速电动车的充电设备仅需家用插头和220V电源，这使得低速电动车在小城市与乡镇的使用十分便利。

　　(2)农村地区是低速电动车的最大需求所在区域

　　作为市场驱动的典型产品之一，低速电动车的增长动力主要来自于三四线城市，尤其是乡镇的刚性需求。低速电动车八成的产品销往了乡镇和农村，这与纯电动车主要以城市消费还存在一定程度的差异，也正是这种差异使得低速电动车在农村市场有着无法取代的地位。三四线城市与乡镇的人均收入较低，而交通基础设施也相对落后。低速电动车由于价格相对适中，使用成本也极低，并且驾驶、停车、充电都相对比较方便，因此能够较好地满足中低收入人群的出行需要。事实上，中低收入人群在中国13亿人口中占比至少有50%以上，该群体拥有较为强烈的出行需求，低速电动车的出现，为该群体提供了一个更加方便的选择。此外，低速电动车还扮演着农村物流配送最佳运输用具的角色，是农村电商“随后一公里”的运输保障。

　　此外，国家对高速电动车的财政补贴退坡，也给低速电动车提供了更加公平的竞争环境，在本身巨大市场的基础之上，低速电动车的市场规模有望进一步扩大。与新能源汽车依赖补贴生存形成对比，低速电动车在没有任何外力的助推下应运而生，发展迅猛，充分说明其契合中国特有国情及消费者市场的需求。

　　(3)低速电动车产业有望达到千亿元级别-成为“国民电动车”

　　区别于其他新能源汽车，低速电动车拥有丰富的市场驱动力，是典型的市场导向性产品。根据公安部统计数据，低速电动车产业初始于2008年，爆发期从2010年后开始，低速电动车在农村地区和三四线城市的扩张速度超乎想象，在2012-2015年保持了连续四年的高速增长，同比增长幅度分别为199.4%、45.8%、54.4%、85.6%。截止2017年，仅山东的低速电动车保有量就高达300万辆，而同期全国新能源汽车的保有量为153万辆左右。据权威预计，到2018年底低速电动车的全国保有量为600万左右，到2020年，这一数据将进一步上升，市场规模将突破千亿元，年复合增速达到27%左右，低速电动车正在成为真正的“国民电动车”。

　　政策的“一刀切”-低速电动车被挤到汽车鄙视链最底端

　　尽管低速电动车拥有潜力巨大的市场，但其一直处于十分尴尬的境地-庞大的低速电动车产业并没有合法身份，国家标准委在2016年10月下达的《四轮低速电动车技术条件》中提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的指导意见，此后，各地反倒传出了雪片似的“封杀令”。2017年，国家四部委颁布的《汽车产业中长期发展规划》指出，中国新能源汽车到2020年要实现量产200万量，但这其中并不包含低速电动车。2018年7月，北京启动了违规销售电动车专项整治行动，随后河北、河南、山东等多地也相继跟进，加大了整治力度，在汽车行业引发了不小的地震。

　　政策的转变使得低速电动车市场出现了严重的下滑，低速电动车市场制造商、经销商、消费者信心都受到了打击，不少企业选择转型，相当一部分企业破产。其中低速电动车产销大省-山东的情形十分具有代表性：根据山童盛汽车行业协会数据，2018年9月，山东省生产的低速电动车共计68585辆，同比下降4.7%，山东省低速电动车已经连续三月产量低于去年同期水平。

　　低速电动车的发展符合国情，应尽快合法化

　　近五年来，全国发生的低速电动车交通事故超过80万起，共计1.8万人死亡，受伤人数为18.6万，且相关的事故数量和死亡人数仍然呈现不断上升的趋势，交通事故的数据压力愈发彰显。而这些数据出现的原因，很大程度是因为交通规则的制定落后于市场脚步。现有道路分为人行道、机动车道、非机动车道，并未为低速电动车分类。低速电动车的时速通常能够达到50公里，而非机动车道最高速限制为15公里/小时，由于低速电动车不具备机动车的标准，因此也不能划分到机动车道上;人行道自然不可取。因此，低速电动车陷入了“黑户口”的尴尬局面，只能在马路上“乱窜”，进一步引发了交通事故率的上升。

　　不可否认，“地方禁令”和“国标”对低速电动车的“封杀”阴影已经引发了一系列的“行业地震”，但是没有“名分”的低速电动车已经通过百万销量为自身的巨大价值正名，中国农村、中国环保需要低速电动车的发展和“合法化”。给低速电动车一个“名分”，使其合法化，是让政府更好地引导低速电动车产业进一步规范和发展，对混乱的行业现状进行改变，让产业告别“野蛮生长”的现状,也是推动低速电动车不断发展，在产品质量上进一步向高速车靠拢的必经之路。

　　结语

　　中国广大的农村地区和三四线城市对低速电动车有着巨大的潜在需求，低速电动车将成为下一个十年很大的经济增长点。随着低速电动车产业的不断发展，低速电动车已经形成了低价不低配和低速不低质的行业特点。但政策的“封杀”和行业乱象的丛生，都显示出政府进一步引导和规范行业发展的紧迫性。换言之，中国低速电动车在国家明确相关政策后，有望实现爆发式发展。低速电动车的“合法化”，是符合国情的选择。