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科技公司跨入了机械制造领域,自动驾驶进入联盟竞争时代?

五度易链 2019-07-23 633 0

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在电动汽车和自动驾驶汽车领域中,随着众多联盟的建立,车企之间的竞争,已经从单个公司之间的角力,演变为联盟之间的实力较量。

继宝马与戴姆勒、通用和本田之后,新能源和自动驾驶领域又一联盟诞生。福特汽车和大众汽车近日共同宣布,将扩大今年1月宣布的全球联盟,双方将在电动汽车和自动驾驶汽车领域展开合作。其中,双方将共同向自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI投资。

在电动汽车和自动驾驶汽车领域中,随着众多联盟的建立,车企之间的竞争,已经从单个公司之间的角力,演变为联盟之间的实力较量。

单个企业间竞争变联盟间竞争

随着电气化、智能化、网联化、共享化为核心的“新四化”的到来,汽车领域的未来无疑是电动汽车和自动驾驶。而福特与大众之间的合作,正是瞄准了这个未来。

根据目标,Argo AI所研发的自动驾驶系统(SDS)将成为首个在欧洲和美国市场拥有商业部署的自动驾驶技术。利用两大汽车制造商顶级的全球布局能力,Argo AI的自动驾驶平台将成为迄今为止覆盖范围最广的技术平台。大众汽车和福特汽车将各自搭载Argo AI所研发的自动驾驶系统于旗下车型,更好地服务于两家公司在人员及货物运输领域的规划。

福特汽车和大众汽车在Argo AI公司的股比相同,两家公司的持股总和将实现对Argo AI的控股。

此外,福特汽车将成为首个使用大众电动汽车架构和模块化电动平台-MEB平台的车企。

就在大众与福特“官宣”前一周,宝马和戴姆勒也发布联合声明宣布将扩大合作,集中开发资源,联手开发自动驾驶相关技术,以应对利润下降的行业局面;通用汽车和本田汽车的步伐更快,早在一年前就发布联合声明,双方将在新一代电池领域展开合作。

而在国内,这样的联盟也不少见。在百度的自动驾驶“朋友圈”中,包括奥迪、宝马、戴姆勒、FCA、大众等一众车企。丰田为了加快电动车国产,已与比亚迪、宁德时代、松下、东芝、汤浅等电池供应商组成联盟。

联盟林立的背后是为了从供应链角度出发,通过采购体系分摊成本、降低研发成本,等等。

资源向龙头企业聚集

然而,与过去的车企要靠规模化才能立足不同,在“新四化”面前,大企业也面临着“船大难掉头”的尴尬。电动汽车尤其是自动驾驶技术从研发到量产再到普及,不仅时间漫长,而且涉及产业链众多,还要提防车企以外的竞争者——不少互联网企业、科技企业、Tier1企业也“虎视眈眈”,甚至谋求“主导权”,即便是巨无霸的传统车企,也怕被沦为“代工厂”的焦虑。在这样的背景下,正如吉利董事长李书福所言,汽车市场竞争愈发激烈,未来只有为数不多的汽车大集团才能存活下来,零散的小公司注定将被淘汰。

此外,自动驾驶的落地不仅需要单车智能,还需要车路协调。由于交通不仅涉及车辆管理、道路基础设施建设,还涉及地方交通政策与信息安全等诸多因素,同时与自动驾驶联系紧密的移动出行,本地化特征非常明显,线下运维较重。

更关键的是,资源正在向龙头企业聚集,动辄数百亿美元的投入,也让车企大呼“吃不消”,一些实力稍逊、动作较慢的车企很可能被“洗牌”出局。对这些车企来说,从单打独斗到抱团取暖,无疑是一个明智的做法。

那么为什么组建自动驾驶联盟已经成了全球汽车行业共识呢?在业内人士看来主要有两个原因——难度和成本。

“无人驾驶是新兴技术,挑战太大,仅靠一家之力未必能实现。有靠谱核心AI技术的自动驾驶公司数目又远少于主流车企数目,形成结盟选择同一家AI提供商是必然。结盟有利于聚焦资源,共进共退,分摊投入与风险,同时保住车企江湖地位,是上上策。”AutoX创始人、美国普林斯顿大学CV技术专家肖健雄这样向车东西说道。

“大车企一开始肯定是想自己做的,但无人驾驶涉及到大型软件工程、AI、大数据等新东西,最后发现还是跟别人(科技公司)联合起来搞更好。”驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙这样向车东西说道

此外,吴甘沙还表示,随着自动驾驶技术日益成熟,研发投入也越来越大。“像是Waymo这种大型企业,一年消耗10亿美金也很有可能。”吴甘沙说道,“投入太大,不如找人一起分担成本。”

而嬴彻科技一位高管则表示,“自动驾驶研发已经从纯粹的技术突破,发展到关注技术进步与量产落地同步推进的阶段,这就需要考虑车规级的软硬件的结合、考虑关键零部件的同步量产、考虑落地场景的可行性。”

总结来说,车企与科技公司结盟,既反应了车企需要找科技公司补强软件技术,又表明科技公司需要车企帮助实现硬件部分的量产落地,双方分担成本,才能促进技术进步。

而一个有意思的地方在于,肖健雄和吴甘沙两位自动驾驶创业者还都认为车企之间的自动驾驶联盟背后最主要的原因也是科技公司。

“结盟的基本都是车企,聚焦点都在一个自动驾驶AI公司上,例如大众跟福特结盟背后是ArgoAI。”肖建雄说道。

“本田去找通用,核心原因也是因为通用投资的Cruise。即使是车企之间组建自动驾驶联盟,也一定需要有新东西进去。”吴甘沙这样向车东西分析道。

不过事实也并非全是如此,宝马跟奔驰在合并了出行业务后,今年也宣布将联合研发高等级自动驾驶技术,而两家公司背后也并没有一家知名自动驾驶技术公司。

从全球来看,美国的通用、福特,日本的丰田、本田、日产,欧洲的大众、奔驰、宝马、雷诺等车企均组建或参与了一个自动驾驶联盟,结盟研发自动驾驶技术已是全球车企的共识,那么这种趋势会对行业产生哪种影响呢?

肖建雄认为,“结盟是行业发展的一个必然趋势,有利于行业发展,目前中国也开始形成联盟态势,例如上汽、东风、比亚迪、恒大国能都与AutoX形成结盟关系,百度也拉上一汽、吉利、金龙形成了Apollo联盟。”

而吴甘沙则认为,各大自动驾驶联盟的形成,真正会让车企与Tier1之间的关系发生变化。

“这些联盟形成后,车企们拥有越来越强的研发能力,也就是拥有更多谈判的筹码,进而会让车企与原本处于强势地位的Tier1和Tier2的关系发生变化。”吴甘沙说道。

据车东西了解,博世、Mobileye等L1/L2级自动驾驶技术供应商在业内影响力巨大,为大部分车企提供了相关的解决方案与细分技术,是近乎垄断般的存在。

而随着车企与科技公司,车企与车企之间的合作加深,这些零部件企业的“垄断地位”或许也将被打破。

“当然,现阶段Tier1仍然是绕不开的存在。即使是车企与科技公司结盟,他们也需要Tier1的工程能力帮助实现技术量产。”吴甘沙最后补充道,“比如宝马–英特尔联盟,就拉拢到了大陆和德尔福进场。”

结语:自动驾驶竞争已变成联盟之间的竞争

毫无疑问,自动驾驶已是眼下汽车产业,乃至整个出行产业最重要的变量技术,各大车企、科技公司、出行公司都在积极争夺技术制高点。

但不管是对谷歌、苹果,还是奔驰、宝马、大众这些公司来说,自己研发的难度实在太大、成本太高,因此各家公司纷纷选择结盟,不管是大众–福特、丰田-Uber,还是宝马–英特尔 、本田–通用联盟的形成,都说明了这一点。

而在这些联盟的背后,科技公司是至关重要的存在,是软件、AI等核心技术的提供者。通过自动驾驶研发浪潮,真正让科技公司跨入了机械制造领域,让汽车这一产业与科技产业的绑定更加紧密。


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